ตู้สินค้าทั่วไป
ขนาดมาตรฐานจะมีขนาด ความกว้าง 8 ฟุตและสูง 8 ฟุต 6 นิ้ว 
ส่วนความยาว อาจจะเป็น 19 ฟุต 10.5 นิ้ว หรือ 29 ฟุต 11.25 นิ้ว หรือ 40 ฟุต ก็ได้
 
ตู้ควบคุมอุณหภูมิ
หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า reefer มีลักษณะ เป็นตู้เย็นเคลื่อนที่ได้ นอกจากนั้น ยังอาจเป็นตู้ที่มีระบบกันความร้อนโดยมีฉนวนหุ้มหรือเป็นระบบระบายอากาศก็ได้ 
 
ตู้พิเศษ
ออกแบบให้ใช้ประโยชน์ตามชนิดสินค้าที่มีลักษณะแปลกเช่นเป็นตู้บรรจุของเหลว เปิดหลังคา เปิดค้าง เป็นโครงสำหรับบรรทุกรถยนต์ เป็นต้น
 
 
อาจมีเจ้าของเพียงคนเดียวหรือหลายคนก็ได้ ถ้าเจ้าของสินค้ามีเพียงคนเดียวเราเรียกว่า Full Container Load (FCL)ส่วนตู้ที่มีเจ้าของสินค้าหลายคน เรียกว่า Less-Than Container Load (LCL) สินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ที่ขนขึ้น/ลงเรือ อาจจะมีจุดพักก่อนหรือหลังขนขึ้น/ลงเรือ เรียกว่าลานตู้คอนเทนเนอร์ Container Yard ส่วนสินค้าที่มีเจ้าของหลายคนก็อาจมีสถานที่ที่ใช้สำหรับการบรรจุสินค้าเข้าตู้หรือแยกออกจากตู้ ซึ่งเรียกว่า ContainerFreight Station (CFS) ในปัจจุบันการบรรจุสินค้าหรือแยกสินค้ามักนำมาทำบริเวณนอกเขตท่าเรือโดยได้รับอนุญาตจากกรมศุลกากรเรียกว่า Inland Container Depot (ICD) สถานี ICD ที่มีพิธีการศุลกากร ทั้งสินค้าขาเข้าและออกเรียกว่าโรงพักสินค้าเพื่อตรวจปล่อยของขาเข้าและบรรจุของขาออกที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์นอกเขตทำเนียบท่าเรือ (รพท.) และสถานี ICD ที่มีพิธีศุลกากรเฉพาะสินค้าขาออกเรียกว่าสถานีตรวจและบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการส่งออก (สตส.)
 
 
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุตซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking   ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่าผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า FreightCorrect 
 
การคิดค่าระวางเรือ ( Freight Charge Basic)
 
  1.  Weight Tonคำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุกและจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
  2. คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้ากว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร ( M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก 
  3. การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมาปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า 
  4. ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
  • ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
  • Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
  • Bunker Adjustment Factor : BAF เป็นค่าระวางพิเศษ ชดเชยภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า 
    Bunker Charge
  • Currency Adjustment Factor : CAF เป็นค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมากจะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ 
  • Congestion Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี หรือเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า 
  • Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียม ในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ 
  • AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือ ต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า การส่งมอบสินค้าขาเข้าที่มากับเรือคอนเทนเนอร์ของตัวแทนสายเดินเรือ 
 
 
จําแนกตามเงื่อนไขการบรรทุก มีรายละเอียดดังนี้
TERM OF LOADING บทบาทและหน้าที่
CFS
(Container Freight  Station)
  • นําตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือ
  • นําสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ 
  • ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้นําเข้า ณ ท่าเรือนําเข้าหรือนําสินค้าเข้าเก็บในคลังสินค้าของท่าเทียบเรือ
CY (Container Yard)
  • นําตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือ
  • ส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้นําเข้า ณ ท่าเรือนําเข้า
 
การรับมอบสินค้าขาออกที่ส่งออกทางเรือคอนเทนเนอร์ของตัวแทนสายเดินเรือ บทบาทและหน้าที่ในการรับมอบสินค้าขาออกของตัวแทนสายเดินเรือ จําแนกตามเงื่อนไขการบรรทุก มีรายละเอียดตามตารางดังต่อไปนี้
 
TERM OF LOADING บทบาทและหน้าที่

CFS (Container Freight Station)
Remark: CFS charge to U.S.A. &  Europe As of Aug 1, 2000
20' = Baht 4,215
40' = Baht 8,430

  • จัดหาตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้ส่งออก
  • ตรวจนับและบรรจุสินค้าเข้าตู้ 
  • บรรทุกตู้สินค้าขึ้นเรือใหญ่
  • ออก B/L
CY (Container Yard)
Remark: (B/L to be stated Shipper Load and Count)
ข้อดี 
  - ไม่ต้องเสียค่า CFS charge
  - ลดการขนย้ายสินค้าหลายทอด 
ข้อเสีย
  - Shipper จะต้องรับผิดชอบของที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จนถึงปลายทาง
  • จัดหาตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้ส่งออก
  • บรรทุกตู้สินค้าขึ้นเรือใหญ่
  • ออก B/L
 
การส่งสินค้าออกผู้ส่งออกอาจจะมีภาระในค่าระวางสินค้าหรือไม่ก็ได้ขึ้นอยู่กับข้อตกลงในเรื่องเงื่อนไขการส่งมอบที่ทําไว้กับผู้ซื้อ แต่ผู้ส่งออกจะต้องมีภาระในค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับตู้สินค้า ที่ตัวแทนสายเดินเรือเรียกเก็บที่เมืองท่าต้นทาง ดังนี้คือ 
  1. ค่าเข้าตู้ CFS Charge (Container Freight Station Charge)
  2. ค่ายกตู้ THC Charge (Terminal Handling Charge)
สําหรับตู้ส่งที่ออกในเงื่อนไข CFS จะต้องจ่ายทั้งค่าเข้าตู้และค่ายกตู้ 
ส่วนผู้ที่ส่งออกในเงื่อนไข CY จะมีภาระเฉพาะค่า THC เท่านั้น 
ค่าเข้าตู้และค่ายกตู้มีอัตราที่ไม่เท่ากันในการส่งสินค้าไปยังแต่ละประเทศ ขึ้นอยู่กับว่าตัวแทนสายเดินเรือจะเรียกเก็บเท่าไร